图文| 徐 来
编辑| 徐 来
2026年开年，越南主动为C919打开国门，绕开欧美适航认证直接放行。
波音8年摔了21次，空客排到2030年都没货，C919就是瞅准这个空档，一脚踹开了半个世纪的航空垄断。
适航证的权力游戏
很多人一说C919，就爱聊性能参数、座位数、航程。
说实话，这些都不是重点。
C919面前最大的拦路虎，从来不是技术指标，是一张纸——适航证。
这张纸，决定了一架飞机能不能在某个国家的天上飞。
而全世界最有分量的两张适航证，一张在美国FAA手里，一张在欧洲EASA手里。
你造得再好，这两家不盖章，你就进不了全球主流航空市场。
这套规则运行了几十年，从来没人质疑过。
因为质疑也没用，波音和空客就是在这套规则里长大的，规则的制定者和最大受益者，是同一拨人。
2019年，中国商飞正式向EASA提交了C919的适航认证申请。
结果拖了将近七年，进展极其缓慢。
2025年年中，EASA方面甚至通知中方，原定的认证计划要推迟三到五年。
理由？技术审查需要时间。
明眼人都看得出来，这哪里是技术审查的问题。
C919用的发动机是CFM国际的LEAP-1C，航电系统有通用电气参与，大量核心部件本身就符合西方标准。
你用的就是我家的零件，我还说你不达标？
说白了，适航认证这件事，早就从单纯的技术合规审查，变成了产业竞争的战略工具。
谁掌握了认证权，谁就掌握了市场准入的阀门。
所以C919真正要突破的，不是某个技术参数，而是这套"裁判也是运动员"的游戏规则。
而突破口，出现在了一个很多人没想到的地方。
2025年初，越南民航局主动提出修改规则，建议承认中国民航局的飞机设计认证标准。
第一个给C919开国际大门的，居然是美国在东南亚重点拉拢的越南。
这件事的信号意义，远比表面看到的要大。
它说明，当"AB双雄"体系出现裂缝的时候，有些国家已经不愿意继续等了。
AB格局为何松动
波音的问题，是一种病，这种病叫"工程师走了，会计来了"。
一家造飞机的公司，把研发预算砍了，把生产外包了，把培训省了，把一切能省钱的环节都压到了极限。
省下来的钱干嘛了？回购股票，做漂亮财报，让华尔街满意。
飞机越造越糙，股价越炒越高。
这套玩法，在太平日子里看不出毛病。
一出事，就是大事。
机舱门塞飞行中脱落，客机直接坠毁——这种级别的事故，不是一两次，是8年里至少21起。
公众信任碎了一地。
波音2025年账面上终于扭亏了，全年净利润22亿美元，看着挺光鲜。
拆开一看，96亿美元是卖掉旗下一块数字业务换来的一次性收益。
核心的商用飞机板块呢？还在亏，亏了超过70亿美元。
这不叫复苏，这叫把传家宝拿去典当行换了口饭吃。
FAA到现在还卡着波音737 MAX的月产量上限，没有额外批准不许擅自增产。
一个百年航空巨头，被自己国家的监管机构按着头生产，这画面放在十年前根本不敢想。
波音的"病根"不在某一款机型上，在骨子里。
空客呢？日子看着好过一些，交付量连年领先。
但空客自己也喘不上气。
窄体机的订单已经排到了2030年以后，现在拿着钱去敲门，空客只能跟你说：等着吧。
供应链瓶颈卡在那里，想提产能也提不动。
所以现在全球航空市场的真实状态是什么？
航司手里有钱，波音的飞机不敢买，空客的飞机买不到。
这就是C919面前的窗口期。
不是中国商飞有多神，是对手替它把路清出来了。
再看需求端，中国本身就是全球增长最快的航空市场之一。
各大航司手里还有几千架外国飞机面临更新换代。
三大航到2031年各自计划引进至少100架C919，这是签了合同的真金白银。
空客自己的市场预测也承认，中国航空市场规模到2044年将翻一倍还多。
C919不是在一个饱和的池子里硬挤，是在一片正在涨水的大湖里下网。
时机、需求、对手的失误，三条线在2026年交汇到了一起。
这种机会，几十年才出现一次。
农村包围城市
C919走的路，跟很多人想的不一样。
传统逻辑是：先拿到欧美适航认证，获得"国际通行证"，再去全球市场卖。
C919反过来了。
你不给我认证？行，我不在你的规则里跟你玩。
我先跟愿意合作的国家签双边适航协议，一个一个谈，一个一个飞。
到2026年初，中国与老挝、越南、马来西亚的双边适航互认已经完成。
印尼、老挝、马来西亚等国还发布了联合声明，明确支持引进中国商飞系列飞机。
这条路径，像极了当年中国制造打入国际市场的老套路——先农村，后城市。先外围，后核心。
而且打法很讲究。
C919没有一上来就往东南亚硬塞。
先派的是C909，也就是ARJ21的国际名称。
C909已经在印尼、越南、老挝等15条航线上常态化运营了。
用支线飞机先跑起来，让当地航司和乘客亲身体验，建立口碑。
口碑有了，信任有了，再把干线客机C919推过去。
这是一步一步算过的棋。
越南那边的节奏也很清晰。
越南副总理在河内会见了中国商飞高层，高度评价合作意愿。
越南民航局提出，在初始阶段可以通过一家使用C919的中国航司，在越捷运营的部分航线上进行试飞。
先试、先验证、再大规模引进。
这个模式一旦跑通，对整个东南亚市场都有示范效应。
一扇门打开，后面可能是一排门。
国内这边，产能爬坡的节奏也在加快。
2025年全年交付了大约15架，跟年初75架的激进目标差距不小。
这个要实事求是地说，产能爬坡本身就不是线性的，供应链磨合需要时间。
关键的信号是后半年——15架里有8架集中在11月和12月交付。
也就是说，堵点正在一个个打通。
进入2026年，商飞的交付节奏预计会明显提速，目标是全年不低于28架，每10到15天就能生产一架。
上海临港的新总装基地也在建设中，4条C919总装线，总面积超过33万平方米。
这是按照工业体系在做的产业布局。
到2029年，C919的年产能目标是200架。
有人会说，200架跟波音空客比，还差得远。
没错，现阶段确实有差距。
但波音从第一架707到年产几百架，用了几十年。
C919从首次商业飞行到现在，才三年不到。
节奏对了，量只是时间问题。
更关键的是，C919不是孤军作战。
C929宽体客机已经进入详细设计阶段，国航已签署首家用户框架协议。
窄体的C919负责打前锋，宽体的C929在后面蓄力。
同时，C919自身也在分化——高原型可以适应西部高海拔机场起降，加长型可以搭载210名乘客飞中远程航线。
一个产品"家族"正在成型。
这才是让波音和空客真正紧张的地方。
改写规则的人
C919真正在做的事情，是参与改写国际民航的底层规则。
过去几十年，适航标准由欧美主导制定，全世界的飞机制造商都在这套框架里"申请入场"。
你要进门，得按我的规矩来。
这套规矩本身没问题，问题是制定规矩的人同时也是场上的选手。
当C919开始通过双边协议绕开这套体系的时候，挑战的不是某一条具体的技术标准，而是"只有FAA和EASA说了才算"这个前提。
这个前提一旦动摇，影响是深远的。
想想看，如果越南模式成功了，如果马来西亚、印尼、哈萨克斯坦都跟着签了双边适航协议，如果C919在这些国家安安全全飞了三五年累积了大量运营数据——到那个时候，EASA还能拿什么理由继续拖延？
运营实绩就是最硬的适航证。
这条路走的人多了，就不再是小路，而是大路。
其实C919的供应链本身就是全球化的。
发动机来自CFM国际，航电系统有通用电气参与，在国际航展上，中国商飞还在跟法国赛峰、美国克瑞公司签合作备忘录。
C919从来不是一个"闭门造车"的产品。
它充分嵌入了国际航空产业的分工体系。
它要争取的不是"脱钩"，而是在全球化分工中拿到更高的话语权和议价能力。
2025年11月，C919在迪拜航展上做了飞行表演，这是中东首秀。
2026年3月，中国商飞在广州邀请了来自13个国家的国际旅游博主实地参观C919。
这些动作背后的逻辑是一致的——让全世界亲眼看到、亲身体验。
口说无凭，你来飞飞看。
截至2025年底，商飞已累计交付32架C919。
国民航客机机队中，国产飞机占比已经从2019年的1.3%提升到了4.7%。
这个数字放在全球视角下还很小。
但从1.3%到4.7%，这条曲线的斜率在变陡。
而且中国商飞手里的累计订单已经接近1500架，其中确认订单近1000架。
产能在爬坡，订单在排队，东南亚大门已开，中东市场也在接触。
从AB双雄到ABC三足鼎立，这个转变的起点，就在当下。
很多人总问：C919到底行不行？
这个问题其实已经不需要我们来回答了。
400万人次的安全载客记录，就是答案。
三大航真金白银的百架级采购，就是答案。
越南、老挝、马来西亚主动签署双边适航协议，就是答案。
C919需要时间，需要更多航线、更多飞行小时、更多运营数据去证明自己。
这条路注定不会一帆风顺。
但方向已经明确，脚步已经迈出，而且没有人能把这架飞机从天上叫下来。
国际民航的牌桌上，第三把椅子已经摆好了。
参考信息：
从安全事故频发到业绩翻红
：波音真的走出"坠落"阴影了吗·新京报·2026年2月10日
2025年中国商飞C919安全载客超400万人次·IT之家/新浪科技·2026年1月6日
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